Category: путешествия

фото

Попасть в Исландию любой ценой

Предлагаю вашему вниманию главу из моего будущего отчета по велопоходу по Исландии. Сам отчет читать будут наверняка не все, а информация о наших злоключениях во Франкфурте может быть интересна многим.

КДПВ:

Еще зимой нами были куплены прямые авиабилеты СПб — Кефлавик — СПб, а также Рейкьявик — Исафьордюр — Рейкьявик. Ожидалось, что в субботним утром 21 июня мы прямо из Питера вылетаем в Исландию, из Кевлавика спокойно доезжаем на автобусе до автовокзала Рейкьявика, собираем велосипеды, едем 2 км в аэропорт, откуда перелетаем в Исафьордюр (компания Air Iceland принимает велосипеды в собранном виде). Самое позднее в 22 часа по местному времени мы должны были расположиться в кемпинге Исафьордюра, такой вот максимально ненапряжный перелет. В прошлые разы мы уже летали через Хельсинки (с автобусом и такси), это было нелегко, и хотелось избежать кучи пересадок.

Но за месяц до похода всё пошло наперекосяк. Из-за забастовки летчиков компания Icelandair отменила рейс СПб — Кефлавик. (Это был знак, который мы тогда проигнорировали.) Пришлось звонить в поддержку, где нам заменили прямой рейс “туда” на СПб — Хельсинки — Кефлавик. Соответственно, мы уже не успевали на вечерний рейс в Исафьордюр, пришлось прямо по интернету заменить его на утренний следующего дня (цена вопроса 30 евро). Здесь выясняется, что у Finnair, выполняющей рейс СПб — Хельсинки, провоз велосипеда стоит 70 евро, тогда как для сравнения утренний Аллегро до Хельсинки сам по себе стоит 40 евро. Опять звоним в Icelandair, там выясняется, что они не могут ничем помочь нам, кроме как предложить возместить разницу между стоимостью провоза велосипеда у них (28 евро) и у Finnair.

Тем временем, приходит ответ из Finnair на запрос провоза велосипедов: гарантии нет, самолет маленький и берет на борт не более 2 штук. Рисковать улететь в поход без велосипедов нам совершенно не хотелось, звоним опять в Icelandair и слёзно просим перебронировать рейс на другой (просто забить на рейс СПб — Хельсинки нельзя, увы). Они идут нам навстречу и вторично заменяют билеты на вариант с пересадкой во Франкфурте, где первую часть маршрута выполняет Аэрофлот. На пересадку уделяется всего час, но по нашему опыту, если все будет хорошо, мы должны успеть (тем более, что велосипеды перегружаются “сами”). Других вариантов у нас, в общем, не было, кроме как всё возвращать, теряя около 20 тыс. руб., и ехать в Крым.

Стоит ли говорить о том, что все переговоры с Icelandair выполнялись по телефону на английском языке.

Итак, 21 июня мы едем на такси в Пулково, грузимся в самолет а/к “Россия” и платим Аэрофлоту 50 евро за лишнее место багажа (рюкзак, куда мы утрамбовали вещи для нас обоих). При большом желании можно было уложиться в бесплатную норму, но нам было лень возиться с этим. Самолет приземлился во Франкфурте вовремя, но до момента выхода из самолета прошло минут 20, нас везли на автобусе через пол-аэропорта, паспортный контроль проскочили быстро, на спецконтроле нас задержали. В конечном счете, у нашего гейта мы были за 20 минут до вылета. И нас не пустили, сказали, что автобус уехал 5 минут назад! Вот впервые вижу, чтобы посадка закрывалась так рано. Делать нечего, следующие несколько часов мы потратили на:

  1. Переговоры с Icelandair, которые заявили, что это Аэрофлот опоздал, и они должны нас обустроить.
  2. Переговоры с Аэрофлотом, где нам заявили, что у них обед. :-)
  3. Поиск нашего багажа. Разумеется, его не оказалось у лент, куда нас сразу направили. Мужика, волочащего 2 велосипеда по полу, мы перехватили довольно быстро, а рюкзак, набитый важным турснаряжением, пропал. Сложность была в том, что на наших багажных бирках не было номеров — только штрихкоды. Пришлось скачать и установить сканер штрихкодов на смартфон, только тогда удалось определить номер бирки пропавшего рюкзака. А на стойке розыска нам уже предлагали доставить его домой через месяцок. Но тут произошло чудо — рюкзак нашелся по номеру, и через 3 часа после опоздания на рейс мы наконец получили весь багаж. А мы уже морально готовились покупать снарягу и рюкзак во Франкфурте. В процессе розыска багажа я раз 10 прошел через таможенную границу Германии (зеленый коридор).
  4. Аэрофлот заявил нам, что их самолет прилетел вовремя, и на самом высоком уровне было принято решение нам не помогать.
  5. Сотрудника Icelandair примерно за полчаса беседы удалось убедить в том, что в опоздании не виноваты ни мы, ни Аэрофлот, а билет-то у нас был от имени Icelandair.

В конечном счете, за счет Icelandair нам предоставили: билет на завтрашний рейс в Исландию, номер в гостинице (почти в самом аэропорту) с завтраком, ваучер на ужин в гостинице номиналом 50 евро. Сказать, что мы испытали облегчение в этот момент — значит, ничего не сказать. У меня за тот день дважды было ощущение, что я сейчас оторвусь от земли от счастья: в момент, когда нашелся рюкзак, и когда исландцы нам объявили, что берут на себя наши беды. (Мы в долгу не остались и по прилету сердечно отблагодарили компанию на страничке в Facebook.) На фоне всех этих передряг 100 евро за онлайн-замену внутренних авиабилетов с утреннего на вечерний рейс показались ерундой — мы в тот момент были готовы попасть в Исландию любой ценой. (Мы еще не знали, что через 2 недели будем готовы спастись из Исландии любой ценой.)

Еще раз благодарю тех, кто учил меня английскому языку, без него нам была бы просто труба. Равно как и в случае, если бы мы мыкались не в Европе, а в какой-нибудь туземной стране. Ночевка в отеле прошла без приключений, я попутно забронировал другой автобус от аэропорта до аэропорта в Исландии (ранее купленный нами за 16 евро — пропал), наутро бесплатный автобус доставил нас до аэропорта, где мы оплатили байки, сели в самолет и прилетели в Кефлавик.

фото

Ноу-хау: как просто сделать красивое небо на фотографии

При фотографировании в походе, особенно в лесу, сплошь и рядом оказывается, что динамический диапазон сцены слишком широк, и небо на фотографии оказывается белым. При съемке в JPEG сделать с этим особо ничего нельзя, разве что снимать в режиме HDR и компоновать 2-3 снимка в один (на ПК или внутрикамерным софтом).

2014-04-28_200446

Для минимизации проявления эффекта "белого неба" включите в камере режим расширения динамического диапазона! У Canon он называется D+ и работает следующим образом: снимок делается на меньшем ISO, чем показывает камера (ISO 200 D+ фактически означает съемку на ISO 100), снимок соответственно получается недоэкспонированным на 1 EV, затем темные области принудительно "вытягиваются" при обработке (незаметно для пользователя). ДД камеры при этом расширяется на 1 EV, но растут шумы в тенях из-за вытягивания, а также минимальное ISO ограничивается на 200.

Но и это не всегда помогает, пример на фото. Далее опишу превращение белого неба в нормальное на примере своего любимого Adobe Photoshop CC + Adobe Camera RAW (пользователи Lightroom найдут этот же инструмент самостоятельно, интерфейсы похожие).

При съемке в RAW у нас есть отличный инструмент для коррекции: виртуальный градиентный фильтр (активизируется кнопкой 2014-04-28_205559, указанной стрелкой на рис. выше). Он работает почти как настоящий (читаем про него здесь), но гораздо более гибок, позволяет располагать переход в произвольном месте и делать его произвольной ширины. Что особенно важно, корректировать можно не только яркость и цвет (как у настоящих фильтров), а ВООБЩЕ ВСЕ параметры, связанные с экспозицией и цветом!

Итак, открываем наши фотографии в Фотошопе и начинаем сей нехитрый труд.

  1. Нажимаем сверху кнопку 2014-04-28_205559"Graduated Filter", и справа появляется примерно такое меню:
    2014-04-28_200638
  2. Вводим там Highlights (Света) = -100, больше ничего не трогаем. Объясню, почему "света", а не экспозиция в целом (как я делал раньше). Корректируя экспозицию, мы затемняем не только белое небо, но и другие объекты, попадающие в область действия фильтра, это хорошо заметно и требует определенных усилий для коррекции, особенно если затемнение сильное. Настройка "Highlights" воздействует только на светлые объекты, т.е. затемнит ТОЛЬКО небо! Поэтому мы можем максимально сильно затемнить небо с минимальным эффектом на прочие объекты.
  3. Наводим мышку чуть выше линии горизонта на фото, нажимаем левую кнопку, и слегка протаскиваем вниз. Тем самым мы создали область перехода светофильтра, а сама картинка выглядит теперь так:
    2014-04-28_200529
  4. Область перехода светофильтра ограничена линиями (выше зеленой 100% эффект, ниже красной эффекта нет), а дергая за красную и зеленую точки, вы можете расположить область перехода наиболее удобным образом. Можно создать несколько фильтров, тогда активный (который вы корректируете в данный момент) выбирается щелчком по пунктирной линии, соединяющей эти точки.
  5. Если небо стало совсем инфернальным, то можно уменьшить степень воздействия фильтра с "-100" до "-80", например, но обычно это не требуется.
  6. Смотрим на экспозицию (яркость) фотографии в целом и на гистограмму в правом верхнем углу экрана (см. скриншот выше). В данном примере экспозиция хорошая, трогать ничего не надо. Если что-то не нравится (например, лес слишком темный), то можно ухватить мышкой за центральную область на гистограмме, показанную стрелкой, и потаскать ее влево-вправо, изменяя при этом экспозицию ВСЕЙ фотографии.
Вот и всё. Надеюсь, кому-то это поможет повысить качество своих пейзажей.
фото

История одного спарринга

Оригинал взят у nik_zinoviev в История одного спарринга

13-03-05_24426_D800E copy Медвежата белого медведя очень игривы. Особенно когда они сыты. Борьба является важной частью их физической подготовки и взросления. Где и как они учатся искусству борьбы? Медвежата рождаются в тундре, вдали от арктического берега, от тех мест, где обитают взрослые медведи, которые могли бы на своём примере продемонстрировать приемы борьбы малышам.

Самка и медвежата держатся подальше от других белых медведей, которые представляют реальную угрозу для них.  В первые месяцы с момента рождения медвежат семейство избегает и других самок, вышедших на поверхность из берлог со своими медвежатами. Удивительно, как двух-трехмесячные медвежата по многу раз за день борятся, самостоятельно изучая и отрабатывая разные приёмы. Они набирают мышечную массу, привыкают к жизни в условиях суровой Арктики.

Collapse )


фото

Отчет по Армении

Наконец-то доделал художественно-технический отчет.

После успешно пройденных маршрутов по Сахалину в 2010 г. и Исландии в 2011-2012 гг., наш армянский горный велопоход мог оказаться лишь разминкой перед новыми свершениями. Но жаркая погода, несколько перевалов, большой срок похода и различные восточные особенности не дали нам скучать. Поход вышел сложным и интересным, мы получили важный опыт езды по восточным странам, привезли много отличных фотографий. Надеемся, что этот отчет поможет нашим последователям в планировании своих походов по Армении.

Подаёмся на конкурс Путь-2013.

фото

О шипованных покрышках

Я уже довольно давно пользуюсь шипованной резиной зимой, и она не раз спасала меня от падений. Поэтому вопрос о том, нужна ли шиповка зимой, тут даже не ставится. Другой разговор — какую модель выбрать из множества представленных на рынке.

Сразу оговорюсь, что здесь я не рассматриваю двухрядные покрышки. Не вижу ни одной причины, чтобы покупать их. Они очень тяжелые (во многом потому что дешевые), тонкие, плохо держат на льду. Словом, плацебо. Как раз падения на двухрядной резине, бывает, приводят к плохим последствиям, когда человек начинает ехать так, будто он на «нормальных» шипах. Благо, сейчас есть широкий выбор 4-рядных покрышек всех классов.

Городские покрышки

Типичные представители: Schwalbe Marathon Winter, Nokian W240. Для них характерна небольшая толщина (до 50 мм), сглаженный рисунок протектора, прочные боковины с проволочным каркасом, неострые шипы со стальными стаканчиками. Эти шины весьма износостойкие, тяжело убиваемые на асфальте, не очень боятся соли, — словом, вполне подходят для каждодневной езды. Простая и дубовая конструкция шин обуславливает их вес в районе 1 кг.

Обратная сторона медали — из-за небольшой толщины они очень плохо ведут себя на снегу. Не надо думать, будто в городе снега не бывает: когда вы едете на тонкой шине, любой снежный нанос приводит к тому, что велосипед начинает рыскать, есть риск уехать под колеса попутным машинам или упасть. Особенно плохо ехать по городу сразу после снегопада: машины уже умяли снег, в результате, езда превращается в непрерывную борьбу с велосипедом. Само собой, такие шины абсолютно не подходят для загородной езды вне качественно расчищенных дорог.

К сожалению, велосипеды с 28" колесами — гибриды, дорожники, циклокроссеры — часто ограничены в выборе только этим классом шин (более толстые шины для найнеров просто не влезут), что соответственно ограничивает их возможности на снегу. То же самое относится и к велосипедам с «нестандартными» колесами (20", 24" и т. п.), для которых других шин просто нет.

Внедорожные шины общего назначения

Типичные представители: Nokian Extreme 294, Schwalbe Ice Spiker. Эти шины уже предназначены для бездорожья, но еще сравнительно недороги в эксплуатации и не очень боятся асфальта. Имеется проволочный каркас, шипы могут быть неострыми, боковины тоньше, чем у городских, но еще не откровенно «бумажные». Вес у таких шин около 1 кг, поэтому они ощутимо ограничивают динамику велосипеда по сравнению с летней внедорожной резиной, которая обычно весит раза в два меньше.

Шины умеренной по современным меркам толщины, порядка 2.1", поэтому уже довольно неплохо ведут себя на снегу. В принципе, для обычных поездок на горном велосипеде это золотая середина: шины уже довольно неплохо ведут себя в сложных дорожных условиях, но еще сравнительно недороги в эксплуатации.

Внедорожные гоночные шины

Типичные представители: Nokian WXC300, Schwalbe Ice Spiker Pro. Такие шины в первую очередь предназначены для быстрой езды в очень тяжелых дорожных условиях. У них часто больше шипов, чем у шин общего назначения, каркас только кевларовый, шипы — острые в алюминиевых стаканчиках, боковины утончены до предела (хотя в 2014 году появились шины и с усиленными боковинами). Сами шины как правило шире (до 2.35"), что значительно улучшает их поведение на снегу. Вес у этих шин заметно ниже, чем у более простых моделей, порядка 600-800 г.

Гоночные шины обеспечивают хорошие ходовые качества, сравнимые с летней зубастой резиной, плюс отличное поведение на льду, но за это приходится расплачиваться низким ресурсом, ОСОБЕННО если много ездить по асфальту. Острые шипы тупятся, алюминиевые стаканчики гниют, известен случай, когда боковину у такой шины порвал шкодливый котёнок. Логично, что частая езда по дорогам общего пользования на такой резине приведет к ускоренному износу и необходимости регулярно менять шины (достаточно недешевые сами по себе).

Шины для фат-байков

Здесь пока что единственный вариант это шины серии 45NRTH Dillinger в размерностях 26x4.0" с 240 шипами и 26x4.8" с 258 шипами (цена в районе 150 евро). Можно немного сэкономить, купив нешипованный вариант примерно за 110 евро, и ошиповав шину самостоятельно по желаемой схеме (1 шип стоит 0,15 евро в составе набора Schwalbe из 50 шипов и инструмента для установки).

Также фат-байкеры иногда используют резину 26х2,35” от Nokian и Schwalbe. При установке ее на широкие ободья (говорилось о 65 мм) толщины покрышки хватает для того, чтобы она не пробивалась, а пятно контакта получается намного больше, чем у традиционных велосипедов.

Что выбрать

Владельцам горных велосипедов я советую выбирать между двумя видами внедорожных шин. Если хочется сэкономить и есть желание ездить по соленому асфальту, то смотрите на шины общего назначения. Если ходовые качества вам более важны, чем стоимость эксплуатации, — выбирайте гоночные шины, да потолще.

Если в ваш велосипед не влезает резина 2.1", то остается выбирать из городских четырехрядок. Для города такие шины НАМНОГО лучше, чем ничего (т.е. нешипованная резина). Но помните, что в загородных поездках в случае попадания на снег или «сложный» лед вам будет ехать намного тяжелее, чем владельцам внедорожной резины.

Установка шипов только на переднее колесо

Как известно, у велосипеда наиболее критично сцепление переднего колеса, тогда как буксующее заднее — это не так страшно. В свою очередь, задняя шина сильнее влияет на накат и больше изнашивается. Поэтому в начале зимы я ставлю переднюю шиповку первой, когда заморозки только-только начинаются. Заднюю шиповку ставлю уже в момент прихода настоящей зимы, со снегом и морозами. С наступлением весны поступаю в обратном порядке, снимая заднюю шиповку, когда начинаются поездки преимущественно по асфальту.

Это позволяет схитрить, улучшив поведение велосипеда с малым ущербом безопасности. Но стоит попасть с нешипованной задней покрышкой на хороший лёд (что часто бывает за городом, когда в городе еще/уже +10 и сухой асфальт) — и начнутся падения. Поэтому сильно полагаться на эту хитрость тоже не стоит — помните, что визит к хирургу стоит дороже комплекта резины!

фото

Про фотоаппарат для велопоходов

По результатам многолетней практики фотографирования в многодневных велопоходах пришел к некоторым выводам насчет оптимального фотоаппарата. При условии, что итоговый результат важнее стоимости и массогабаритов (т.е. телефоны и мыльницы не предлагать).

  • Эквивалентные фокусные расстояния должны охватывать диапазон, как минимум, 28-105 мм, а лучше от 24 мм. Я сам люблю фиксы в покатушках, но в горах часто нужно одним кадром захватить большое пространство, а следующим - выделить нечто находящееся очень далеко. Для гор я бы даже хотел 28-200 мм, но там качество уже не устраивает.
  • Светосила практически не важна - хватит и F/4.
  • Бленда очень полезна при дожде, без нее капли на объективе могут похоронить много фоток.
  • Аккумулятор должен тянуть долго, не меньше нескольких сотен снимков. Мой нынешний фотоаппарат на 1 зарядке в теплую погоду делает более 1000 снимков. Это позволяет не возить с собой горсть аккумуляторов, совершенно не нужных в обычной жизни - 3 штук хватит на 2 недели за глаза. Современные мыльницы и прочие беззеркалки без оптических видоискателей соответственно идут лесом.
  • Вся система предпочтительно должна быть защищенной от влаги. В дождь, как ни крути, а от влаги никуда не деться. Кроме того, часто бывает мощная конденсация по утрам, когда фотоаппарат покрыт слоем воды. Наличие водозащиты позволяет снизить риск остаться без фотокамеры посреди похода.
  • Оптический стабилизатор - штука полезная, но не незаменимая. Впрочем, сейчас уже осталось мало зумов без стабилизатора.
  • Возможность съемки видео лично меня совершенно не интересует - все равно это видео потом никто не смотрит. :-) Для тех единичных случаев, когда хочется заснять нечто в динамике, мне хватит и камеры в телефоне.

Исходя из этих требований, я бы выделил 2 наиболее подходящих, на мой вкус, варианта (учитывая, что я люблю Canon, а в других марках разбираюсь хуже):

  1. Canon EOS 100D + Sigma 17-70/2.8-4.0 DC OS HSM C. Относительно дешевый и сердитый вариант (17 + 15 тыс. руб), весит всего 880 г при достойных показателях. И довольно компактный (хотя удерживать его неудобно). Жаль только, что без водозащиты, и батарейка не самая емкая.

  2. Canon EOS 6D + Canon EF24-105/4.0 L IS USM. Использую именно этот вариант. Практически максимально возможное при заданных требованиях качество, за которое требуется расплачиваться стоимостью (55 + 24 тыс. руб.) и весом в 1500 г.

Upd: что-то лень мне фотосрачи разводить, надо гору фоток из Армении обработать еще, так что комменты закрываю, звиняйте!

фото

Надувные коврики в велотуризме

Все же не понимаю я этой истерии с надувными ковриками в велотуризме. Потому что если внимательно изучить характеристики (например, здесь), то становится видно, что при равной теплоизоляции (см. параметр R-Value - чем больше, тем теплее, у двух положенных друг на друга ковриков значения складываются) самонадувающиеся коврики позволяют сэкономить ТОЛЬКО объем по сравнению с обычными. Вес даже больше может быть. А зачем велотуристу экономить объем, когда пенка едет снаружи? (Надувные коврики типа NeoAir или Downmat за 150 долларов тут не рассматриваем - это вообще отдельный разговор.)

И когда человек говорит, что на надувном коврике толщиной 5 см удобнее спать, чем на пенке толщиной 1 см, это звучит, как утверждение, что трава зеленая. Ведь можно сравнить надувной коврик 2 см с пенкой аналогичной толщины - они окажутся одинаковыми по всем характеристикам, кроме объема и цены.

Зато забавно выходит с областью применения. По-моему, надувная пенка реально имеет смысл только в серьезные морозы, когда надо иметь сантиметров 5 воздуха под собой, а не 1-2, как у обычных пенок. Возить 2 пенки, как делаем мы, можно, но все же не совсем удобно - вторая пенка едет сверху рюкзака, дополнительно парусит, не дает нормально уложить мусорный мешок наверх.

Однако тут в дело вступает такая характеристика, как прокалываемость. Рано или поздно, но скорей всего надувная пенка все же спустит воздух, случаев таких со знакомыми было довольно много. (Например, известно, что прожженные дырки на одежде и снаряжении появляются в самых неожиданных местах, даже если не приближаешься к костру ближе, чем на 5 метров.) Инструкция рекомендует в случаях, когда отверстие найти нельзя сходу, погрузить пенку в ванну или в озеро. Представляю себе картину: я просыпаюсь от холода, пенка сдулась, кругом темнота и -15, я раскалываю лед на ближайшем озере и при свете фонарика разглядываю выходящие пузырьки. :) Ну, понятно, что реально заклейка пенки зимней ночью (когда еще неизвестно, схватится ли клей на морозе) - гиблое дело. Придется сдвигать соседа и мастерить себе подстилку из запасной одежды, сидушек и т.п.

Единственное логически обоснованное применение надувной пенки в велотуризме, которое я вижу, это возить ее зимой ДОПОЛНИТЕЛЬНО к обычной с целью экономии занимаемого объема (и только). Так и спать тепло, и в случае прокола этого можно просто не заметить. Надувную пенку тогда надо брать тонкую, порядка 2 см, этого хватит. Однако соответствующий Термарест стоит около 80$, и платить столько просто за экономию объема в нескольких зимних покатушках - все же дороговато.

фото

Велопуть-2012

Лучше поздно, чем никогда. :)

Когда я отправил свой исландский отчет на конкурс велосипедных походов "Велопуть", то сразу же забыл об этом. И только когда мне написал один из организаторов Santa и спросил, не собираюсь ли я побывать в Москве на торжественном закрытии, я вспомнил, что результаты уже должны быть готовы. Оказалось, что мы действительно что-то выиграли (победители в основных номинациях оглашаются только на закрытии), и имеет смысл ради этого побывать в Москве. Также мы давно хотели посетить музей ВВС в Монино, поэтому купили билеты без долгих размышлений.

Вот результат:
Из альбома Монино + Велопуть

За пару дней до отъезда в Москву мы делали презентацию по Исландии в Альпиндустрии, поэтому нам оставалось только сократить ее под формат мероприятия. И вот, оказалось, что мы заняли аж два первых места, что является приятным сюрпризом, учитывая всероссийские масштабы конкурса. Благодарим всех за добрые слова, высказанные нам в связи с этим.

Интересно, что третье место в нашей категории занял еще один исландский отчет от mexmatenok. Это первый серьезный велопоход Насти, и я поздравляю ее с успехом. Надеюсь, что такой прорыв Исландии на этом конкурсе приведет к еще большей ее популяризации среди наших велотуристов.
фото

Зимняя велоодежда и материалы - 2014

За 4 года после написания моего первого поста про велоодежду кое-что поменялось, у меня одежды стало больше, качество ее выросло. Некоторые элементы я менял несколько раз, подбирая оптимальный вариант. Делюсь с вами текущим конфигом. Итак, нижеперечисленный комплект одежды закрывает температуры от -30 до +10. Примеры употребления показаны для моего организма (туловище и голова не мерзнут, а руки-ноги - мерзнут, сильно не потею) в туристическом режиме. У других людей всё может быть принципиально иначе.

Обновление от 18 марта 2014 года. Можно считать, что я нашел оптимальный набор зимней одежды - за пару лет добавилась только гортексовая велокуртка.

Collapse )В общем и целом, можно сформулировать следующие мысли:
  • Дорогая ткань обычно лучше и долговечнее аналогичной дешевой, это особенно справедливо для водозащитных тканей.
  • Велосипедная одежда идеальна для езды, но не очень хороша для пешек и для лагеря (лямки, почти нет карманов, менее прочная механически).
  • Туристическая одежда идеальна для пешек и лагеря, но не очень хороша для езды (парусит, болтается, стесняет движения, барахло в карманах мешает).
  • Горнолыжная одежда теплая, подходит для езды в сильные морозы. Конечно, она не очень удобная, но на плохо гнущиеся ноги там уже мало внимания обращаешь
  • При выборе одежды для езды не надо зацикливаться на полной непромокаемости - ветрозащитная быстросохнущая одежда может оказаться более подходящей для ваших задач (и дешевле), даже если погода дождливая. Но непромокаемую куртку в межсезонье иметь надо.
  • На обуви экономить нежелательно, да и нет дешевой зимней велообуви.
  • Остерегаться продуваемых и одновременно промокаемых тканей.
  • Синтетическая одежда (а также палатки, спальники и т. п.) прогорает со скоростью 200 долларов в секунду, поэтому лучше держаться подальше от костров.